Σάββατο, 13 Οκτωβρίου 2012

Το μάθημα της COSCΟ: ο εχθρός είναι εσωτερικός...

Αντί για μια νηφάλια και προσεκτική συζήτηση για το ποιο είναι το δημόσιο συμφέρον σε κάθε περίπτωση, η κοινωνία μας υποκύπτει καθημερινά στο πολωτικό κλίμα που προωθούν οι βολεμένοι του πελατειακού συστήματος και της κρατικοδίαιτης συνδικαλιστικής μαφίας των κομματανθρώπων. 
Η Cosco ήταν ένα τέτοιο παράδειγμα. Κόντεψαν να απαξιωθούν οριστικά τα λιμάνια μας και να πάψει κάθε εμπορική δραστηριότητα με ευθύνη όλων σχεδόν των τραγικών πολιτικών μας, με προεξάρχουσα φυσικά την ψηφοθηρική Αριστερά των νοσταλγών του δημοσιοϋπαλληλικού σοσιαλισμού ( μιας Αριστεράς κατά της Προόδου και υπερ κάθε μικροσυμφέροντος που φέρνει ψήφους και κρατική επιδότηση). 
Τώρα που οι αποκρατικοποιήσεις είναι επίκαιρες πάλι ως υποχρέωσή μας πια απέναντι στους δανειστές και όχι ως δικής μας πρωτοβουλίας απέναντι στο δημόσιο συμφέρον ας δούμε τι απέγινε με εκείνο το "ξεπούλημα"(ΑΣ):

Υπό την Cosco ο Πειραιάς ανεβαίνει κατηγορία

Τριπλασιάστηκε μέσα σε μια διετία ο όγκος εμπορευματοκιβωτίων στον προβλήτα ΙΙ
The New York Times/Η Καθημερινή


Ο όγκος των εμπορευματοκιβωτίων στον προβλήτα ΙΙ του Πειραιά έχει τριπλασιαστεί σε σύγκριση με μια διετία πριν. "Οι Κινέζοι θέλουν να κερδίζουν χρήματα με την εργασία τους", δηλώνει ο κάπτεν Γουέι, επικεφαλής των δραστηριοτήτων της Cosco στην Ελλάδα. Κατά τη δική του άποψη, πολλοί Ευρωπαίοι ακολουθούσαν έναν άνετο και προστατευμένο τρόπο ζωής μετά τη λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. "Ηθελαν την καλή ζωή, με λιγότερη δουλειά και περισσότερες διακοπές. Και ξόδευαν χρήματα που δεν είχαν. Σήμερα έχουν πολλά χρέη", συμπληρώνει ο ίδιος.

Στη συμφωνία μεταξύ ελληνικής κυβέρνησης και Cosco, ύψους 500 εκατ. ευρώ, ο κινεζικός κολοσσός απέκτησε τα δικαιώματα διαχείρισης και εκμετάλλευσης του ημίσεος του λιμανιού του Πειραιά, μετατρέποντας τον προβλήτα ΙΙ σε έναν ζωτικό χώρο παραγωγικότητας. 

Νόμος είναι το δίκιο του ... (;)
Η διαχείριση του υπόλοιπου λιμανιού του Πειραιά παραμένει στο ελληνικό Δημόσιο, με την επιχειρηματική δραστηριότητα να είναι περιορισμένη ως αποτέλεσμα της δύσκαμπτης εργατικής νομοθεσίας και των σχετικά υψηλών μισθών.
Από πολλές οπτικές γωνίες, η Ελλάδα θα μπορούσε να ωφεληθεί από μια ευρείας κλίμακας αναδιάρθρωση σαν αυτήν που έχει εφαρμόσει η Cosco στον προβλήτα ΙΙ ώστε να αποκαταστήσει την ανταγωνιστικότητά της. Ετσι θα αποδεσμεύονταν, επίσης, από τα δάνεια των Ευρωπαίων εταίρων της. 
Εκτός από συγκεκριμένα διοικητικά στελέχη, η Cosco απασχολεί 1.000 Ελληνες έναντι των 800 εργαζομένων στο υπόλοιπο ήμισυ του λιμανιού. Τα έσοδα του ελληνικού κράτους έχουν ενισχυθεί, ταυτόχρονα, από τους φόρους που λαμβάνει μέσα από τη διακίνηση, περίπου, 1,05 εκατ. εμπορευματοκιβωτίων. 
Παρά τα περιορισμένα περιθώρια κερδοφορίας και την επένδυση 481 εκατ. ευρώ για την επέκταση της Cosco στο λιμάνι, ο κάπτεν Γουέι δηλώνει ότι θα ήθελε πολύ να αναλάμβανε η Cosco τη διαχείριση του υπόλοιπου λιμανιού. Η αλλαγή των δεδομένων από την Cosco έχει επηρεάσει το ευρύτερο εργασιακό κλίμα στο λιμάνι του Πειραιά. Οι εργαζόμενοι της ΟΛΠ Α.Ε. "σκέπτονται δύο φορές εάν θα κάνουν απεργία", παρατηρεί ο Σταύρος Χατζάκος, γενικός διευθυντής της ελληνικής εταιρείας.

ΤΟ ΜΑΘΗΜΑ ΤΗΣ COSCO

(αποσπάσματα από σχετικό άρθρο του Έθνους)


(...)
Στον μεγαλύτερο σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη μεταξύ αυτών που διαχειρίζεται η κινέζικη COSCO στη Γηραιά Ηπειρο έχει μετατραπεί το λιμάνι του Πειραιά τα τελευταία δύο χρόνια. Η ελληνική πολιτεία έχει υπογράψει σύμβαση παραχώρησης των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ με την εκχώρηση δικαιώματος μακροχρόνιας εκμετάλλευσης στον κινέζικο κολοσσό από το 2009.
Τρία χρόνια αργότερα ο «Κινέζικος Δράκος», που εκπροσωπεί η COSCO, έχει μετατρέψει το λιμάνι σε μια χρυσή επένδυση που αυξάνει τα κέρδη της, δίνει δουλειά σε Ελληνες εργαζόμενους και καταβάλλει σημαντικά ποσά στα κρατικά Ταμεία.

Τα νούμερα είναι ενδεικτικά: η COSCO απασχολεί σήμερα ...
250 άτομα μόνιμο προσωπικό και 600 έκτακτους εργαζόμενους, έχει αυξήσει την κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων κατά 130% μέσα στο πρώτο πεντάμηνο του 2012 σε σχέση με πέρυσι και αποδίδει τουλάχιστον 2,2 εκ. ευρώ τον μήνα στα κρατικά Ταμεία.
"Στη χρεωμένη Ελλάδα, όπου απλώς και μόνο η επιβίωση είναι μια αποθαρρυντική πρόκληση για τις περισσότερες εταιρείες, μια κινέζικη επιχείρηση προσφέρει ένα σπάνιο παράδειγμα επιτυχίας", αναφέρει σε δημοσίευμά της η ...
αγγλόφωνη China Daily. Στην εφημερίδα έκανε δηλώσεις ο διευθύνων σύμβουλος του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιώς, Φου Τσενγκιού, ο οποίος σημειώνει "δεν επιβιώσαμε απλώς, αλλά σπάσαμε κάθε ρεκόρ στη διαχείριση εμπορευματοκιβωτίων', εκφράζοντας παράλληλα την υπερηφάνεια του για την πορεία της επιχείρησης στον Πειραιά. 
coscoβούδας
Ο Φου Τσενγκιού σημειώνει ότι αρχικά οι Ελληνες εργαζόμενοι φοβούνταν ότι η COSCO θα τους αντικαταστήσει με έμπειρους Κινέζους εργάτες αλλά τελικά "δημιουργήσαμε 1.000 θέσεις εργασίας για Ελληνες και αντί για Κινέζους εργάτες μεταφέραμε στο λιμάνι την υψηλή αποτελεσματικότητα της Κίνας", επεσήμανε στην εφημερίδα, που έχει κυκλοφορία πάνω από 1 εκατ. φύλλα.



Αντιδράσεις
coscoμάχος
Χρειάστηκε να περάσουν 16 μήνες απεργιακών κινητοποιήσεων από το 2008 μέχρι και το 2009 εναντίον της υπογραφής της σύμβασης με τους Κινέζους, δεκάδες επερωτήσεις στη Βουλή από την τότε αντιπολίτευση, που έκαναν λόγο για ξεπούλημα των λιμανιών της χώρας, μέχρις ότου η συμφωνία μεταξύ ΟΛΠ και COSCO υπογραφεί. Σε όλο αυτό το χρονικό διάστημα τα εμπορευματοκιβώτια που διακινούνταν από τον Πειραιά μειώνονταν αισθητά με κίνδυνο να διαγραφεί από τον χάρτη των ευρωπαϊκών terminals το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, αφού καμία εταιρεία δεν εμπιστευόταν τη διακίνηση των προϊόντων της μέσω του Πειραιά.
Μεταφορά φορτίων στον Αστακό, απώλειες εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ για κάθε μέρα απεργίας από τον εγκλωβισμό των εμπορευματοκιβωτίων στο Ν. Ικόνιο, αλλά και φυγή τράνζιτ φορτίου σε ανταγωνιστικά λιμάνια της Μεσογείου έπληξαν καίρια το λιμάνι του Πειραιά. 
Βέβαια, στο πολύμηνο διάστημα των απεργιακών κινητοποιήσεων, οι απώλειες ήταν μεγάλες όχι μόνο για το λιμάνι του Πειραιά αλλά για το σύνολο της ελληνικής οικονομίας. Το ισχυρότερο πλήγμα δέχθηκαν τότε οι Ελληνες εξαγωγείς χάνοντας σημαντικές αγορές, ενώ το κόστος στα εισαγόμενα προϊόντα αυξήθηκε σημαντικά.
Τον Απρίλιο του 2008 ο τότε πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ είχε καταθέσει επερώτηση στη Βουλή στην οποία ανέφερε: "Αν υλοποιηθούν τα σχέδια της κυβέρνησης για την πλήρη ιδιωτικοποίηση δημόσιων επιχειρήσεων στρατηγικής σημασίας, η Ελλάδα θα είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα στην οποία τα μεγαλύτερα λιμάνια, το σύνολο των μεγάλων αεροδρομίων, οι τηλεπικοινωνίες, η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και άλλοι ζωτικοί τομείς της οικονομίας θα είναι ιδιωτικοί ή και θα ελέγχονται από αντίστοιχους οργανισμούς άλλων χωρών".
Και κατέληγε: "Αυτή η πολιτική είναι και ξεπερασμένη και αποτυχημένη. Την εφάρμοσαν μόνο στο παρελθόν ακραία νεοφιλελεύθερες κυβερνήσεις όπως της κ. Θάτσερ και του κ. Μητσοτάκη". 
Τον Οκτώβριο του 2010 επισκέφτηκε με την ιδιότητα του πρωθυπουργού τις εγκαταστάσεις της COSCO στον Πειραιά μαζί με τον Κινέζο ομόλογό του Γουέν Τζιαμπάο, μετά την υπογραφή 11 συμφωνιών οικονομικής συνεργασίας.
Καθ' όλη τη διάρκεια των κινητοποιήσεων το 2008 και το 2009, οι 1.500 εργαζόμενοι ζητούσαν από την κυβέρνηση να μην ιδιωτικοποιηθεί το λιμάνι, ενώ ακόμη και μετά την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης τον Νοέμβριο του 2008, οι λιμενεργάτες συνέχισαν να αντιδρούν απαιτώντας να επανέλθει σε δημόσιο έλεγχο τόσο η λειτουργία όσο και η δραστηριότητα του Πειραιά.

Μετά τις εκλογές τον Οκτώβριο του 2009 και ενώ η νέα κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ είχε ξεκινήσει τότε διάλογο όχι για την ακύρωση της σύμβασης παραχώρησης του ΣΕΜΠΟ, αλλά για την τροποποίησή της σε ορισμένα εργασιακά θέματα, οι εργαζόμενοι πλέον ζητούσαν την ολική επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης, καταθέτοντας μάλιστα προσφυγή στο ΣτΕ σχετικά με το αν ο ΟΛΠ μπορούσε να παραχωρεί τις δραστηριότητές του σε ιδιώτη. Μάλιστα, η αντίσταση των εργαζομένων συνεχίστηκε και μετά την έναρξη ισχύος της σύμβασης, με τους εργάτες να παραμένουν για μέρες συγκεντρωμένοι στα νευραλγικά σημεία του λιμανιού του Πειραιά, στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, στο κέντρο μηχανοργάνωσης και στα γραφεία του οργανισμού για να μην εγκατασταθεί η COSCO.

Κι όμως, πέτυχε
Αφήνοντας πίσω τις κινητοποιήσεις και τις πολιτικές κόντρες, οι Κινέζοι ξεκίνησαν δουλειά μετά την οριστικοποίηση της συμφωνίας. Ο πρόεδρος της COSCO, κάπτεν Ουέι, είχε δηλώσει εξαρχής ότι η εταιρεία ήρθε στην Ελλάδα για να μείνει. Ο άνθρωπος, που θεωρείται από τους ισχυρότερους στην Κίνα, δεν δίστασε να κατέβει στο λιμάνι και να μιλήσει στους εργάτες προκειμένου να εξηγήσει τις προθέσεις της εταιρείας που περιελάμβαναν τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας με την αύξηση της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Πειραιά. Παρά την κρίση στην οικονομία, ο κινέζικος όμιλος προώθησε μέσω του εμπορευματικού του σταθμού στον Πειραιά το πρώτο πεντάμηνο του έτους 874.600 κοντέινερ προς τις αγορές της Κεντρικής, της Ανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου.

Η έλευση των Κινέζων στο μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας αποδεικνύεται προσοδοφόρα επένδυση, κρατώντας εύλογα αμείωτο το ενδιαφέρον τους για την απόκτηση του μετοχικού ελέγχου του ΟΛΠ, αλλά και άλλων λιμανιών, με πρώτο στη λίστα τον αντίστοιχο οργανισμό που διαχειρίζεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Ωστόσο, η κυβέρνηση φαίνεται να προκρίνει το μοντέλο των συμβάσεων παραχώρησης συγκεκριμένων δραστηριοτήτων, όπως ισχύει σήμερα στον ΟΛΠ με την εκχώρηση του δικαιώματος μακροχρόνιας εκμετάλλευσης των σταθμών εμπορευματοκιβωτίων ΙΙ και ΙΙΙ στην κινεζική COSCO. 
Πέρα, άλλωστε, από τα προβλεπόμενα έσοδα του Δημοσίου από την κινέζικη εκμετάλλευση των σταθμών εμπορευματοκιβωτίων που ανέρχονται σε 2,2 εκ. ευρώ τον μήνα, η αύξηση της διακίνησης των φορτίων μεταφράζεται σε μεγαλύτερα έσοδα για τα ταμεία του κράτους. Η ξέφρενη πορεία του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας που καταγράφηκε το 2011 με άνοδο της τάξης του 73,5% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά, φθάνοντας τα 1.188.100 εμπορευματοκιβώτια έναντι 684.900 κοντέινερ το 2010, συνεχίζεται με ακόμη πιο εντυπωσιακή αύξηση το πρώτο πεντάμηνο του 2012.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της COSCO Pacific, η κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων στον τερματικό σταθμό φορτοεκφόρτωσης του προβλήτα ΙΙ στον Πειραιά ανήλθε τους πρώτους πέντε μήνες του 2012 σε 874.600 κοντέινερ, καταγράφοντας εντυπωσιακή αύξηση της τάξης του 130% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2011. 
Βάσει δηλαδή των στοιχείων αυτών, ο Πειραιάς έχει αναδειχθεί σε "πρωταθλητή", καταγράφοντας τις καλύτερες επιδόσεις μεταξύ όλων των εμπορευματικών σταθμών της COSCO στην Ευρώπη. 
Πάντως, τα σημερινά αποτελέσματα της COSCO δείχνουν ότι τα "πέτρινα χρόνια" για τον Πειραιά πέρασαν και ότι παρά την κρίση οι Κινέζοι στηρίζουν την επένδυσή τους στην Ελλάδα.
Σε όλο τον κόσμο
Η Cosco στην Ευρώπη, πέραν του Πειραιά, ελέγχει τμήματα και των εμπορικών λιμανιών στη Νάπολη της Ιταλίας, στην Αμβέρσα του Βελγίου και στο νέο λιμάνι που λειτουργεί στην περιοχή του Σουέζ.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της κινεζικής εταιρείας, από τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι της Νάπολης στην Ιταλία η Cosco διακίνησε 516.300 εμπορευματοκιβώτια, αυξημένα κατά 21,8%, ενώ από την Αμβέρσα, διακινώντας 508.100 κοντέινερ, κατέγραψε μείωση -8,6%.

Στο δε λιμάνι που λειτουργεί στην περιοχή του Σουέζ, το οποίο και συνιστά τον μεγαλύτερο υπερπόντιο σταθμό εμπορευματοκιβωτίων που ελέγχει η Cosco, η διακίνηση φορτίων (1.218.400 κοντέινερ) κατέγραψε μείωση 5% σε σχέση με το αντίστοιχο πεντάμηνο του 2011.

  • 1,2 εκατ. κοντέινερ διακινήθηκαν από τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων το 2011, έναντι μόλις 685.000 το 2010
  • 2,2 εκατ. € τον μήνα είναι τα ελάχιστα έσοδα του κράτους από την εκμετάλλευση των σταθμών από την Cosco


4 σχόλια:

  1. http://logiakaiskepseis.blogspot.gr/2012/09/cosco.html
    Αυτό είναι το μάθημα, ρε αλήτες;
    Εργάτες χωρίς κανένα δικαίωμα σε συνθήκες γαλέρας;
    Ετσι θέλετε τους εργαζομένους, δούλους χωρίς κανένα δικαίωμα.
    Να χέσω αριστερούς!
    Χειρότεροι από τους έκφυλους των Λουδοβίκων είστε.
    Αλήτες και τσάτσοι, απλά αλήτες και τσάτσοι!

    ΑπάντησηΔιαγραφή
    Απαντήσεις
    1. Επί σειρά ετών, ο τερματικός σταθμός των εμπορευματοκιβωτίων ήταν μία κερδοφόρα επιχείρηση. Αλλά ο Χαρίλαος Ν. Ψαραύτης, καθηγητής του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών στη Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών στην Αθήνα, είπε ότι ήταν «αναποτελεσματική επειδή οι εργασιακές σχέσεις ήταν πολύ δυσκίνητες.»

      Οι μισθοί των εργαζομένων έφταναν περίπου τα $ 181.000 δολάρια το χρόνο, μαζί με τις υπερωρίες. Οι μισθοί που συνήθως δίνει η “Cosco” ανέρχονται συνήθως λιγότερο από το ετήσιο επίπεδο των $ 23.300. Στην ελληνική πλευρά του λιμανιού, βάσει των εσωτερικών κανονισμών του εργατικού συνδικάτου, για την κατασκευή μίας γερανογέφυρας απαιτείται μία ομάδα εννέα εργαζομένων ενώ από την κινεζική μόλις τέσσερις.

      «Ήταν απλά τρελό», θυμήθηκε ο κ. Ψαραύτης, ο οποίος διετέλεσε και Διευθύνων Σύμβουλος στο λιμάνι την περίοδο 1996 – 2002 λέγοντας. «Τους προειδοποίησα πως εάν εξακολουθούσαν με αυτούς τους ρυθμούς να δουλεύουν, θα πρέπει να ιδιωτικοποιηθούν. Αλλά δεν με άκουγαν.»

      http://dockworkers.blogspot.gr/2012/10/blog-post_12.html

      Διαγραφή
    2. @Λιμενεργάτης
      Φίλε μου λυπάμαι αλλά το πάρτι τελείωσε. Λιμενεργάτες με 200 χιλ, ευρώ το χρόνο, ΤΕΛΟΣ.
      Όποιος έχει πρόβλημα με τις εργασιακές σχέσεις, υπάρχουν δικαστήρια και ελληνική νομοθεσία. Τα υπόλοιπα είναι για τους αφελείς.

      Διαγραφή
  2. Αυτό που δεν αναφέρεται στα διάφορα ρεπορτάζ περί COSCO είναι ότι η COSCO δεν είναι μόνο εταιρεία διαχείρισης λιμένων είναι (κυρίως) και ναυτιλιακή εταιρεία η οποία διακινεί με δικά της πλοία εμπορευματοκιβώτια. Η δραστική αύξηση της διακίνησης Ε/Κ από τον Πειραιά δεν είναι αποτέλεσμα του μαγικού μάνατζμεντ των Κινέζων. Βεβαίως και έχουν υπάρξει βελτιώσεις. Αλλά έχοντας βάλει πόδι σε ένα ευρωπαϊκό λιμάνι, η COSCO to χρησιμοποιεί για να διακινήσει τους όγκους των φορτίων της. Αν αντί του Πειραιώς η COSCO είχε αγοράσει π.χ. το λιμάνι της Goia Tauro ή της Marsaxxlok τα φορτία θα πήγαιναν εκεί, είναι πολύ απλό. Τώρα πάνε στο λιμάνι της. Δεν είναι φορτία όλων των ναυτιλιακών εταιρειών (και είναι κάμποσες) που ο Πειραιάς διεκδίκησε ανταγωνιστικά και κέρδισε.
    Βέβαια υπάρχουν ωφέλειες οι οποίες δεν είναι προφανείς. Η αύξηση των φορτίων από μόνη της δε λέει τίποτα (τα περισσότερα από τα Ε/Κ παραμένουν απλώς στον ντόκο για λίγες ώρες μέχρι να μεταφορτωθούν σε άλλα πλοία). Αλλά τώρα υπάρχουν περισσότεροι εργαζόμενοι (προηγουμένως το σύστημα βασιζόταν στην υπερεργασία λίγων υπαλλήλων όπου με υπερωρίες κατάφερναν να συγκεντρώνουν καλούς μισθούς*-τώρα περισσότεροι δουλεύουν καθαρό οχτάωρο συγκεντρώνοντας φυσικά ένα μισθό καλής επιβίωσης) και επίσης όταν με το καλό δουλέψει η σιδηροδρομική σύνδεση που θα προκύψουν φοές μέσω Ελλάδας προς Βαλκάνια οπότε θα υπάρξει "προστιθέμενη αξία" για την Ελλάδα συνολικά.
    _____
    * τα $181000 είναι φυσικά ένα ακραίο παράδειγμα χρήσιμο για να γίνεται κουβέντα. Όλο και κάποιοι -λίγοι- εγκάθετοι της διοίκησης μπορούσαν με κάποιο κολπάκι να κερδίζουν το σοροπάτο παντεσπάνι τους εις βάρος των συναδέλφων τους και ημών. Αλλά δεν ήταν ο κανόνας

    ΑπάντησηΔιαγραφή

Θέλετε να βάλετε ενεργό link στο σχόλιό σας; BlogU

Σχόλια

Όλες οι πρόσφατες δημοσιεύσεις στην αριστερή στρουθοκάμηλο - με προεπισκόπηση στο άγγιγμα

στην μικρή στρουθοκάμηλο

στο after fake

στο Οικολογικό blog