του Θοδωρή Σκαμάγκου*
1. ΟΛΠ. Μέσα στο Γενάρη θα έχει ανακηρυχτεί ο νέος ιδιοκτήτης του 51+16%. Πιθανότατα η Cosco λόγω της απροθυμίας των υπολοίπων. Ας έχουμε «στην άκρη του μυαλού μας» ότι ο θαλάσσιος ναύλος από τα κινεζικά λιμάνια, είναι ίδιος τόσο για το Ρότερνταμ όσο και για τον Πειραιά. 10 ημέρες νωρίτερα είναι η διαφορά.
Τρία ζητήματα θα πρέπει να μας απασχολήσουν:
– Η δημιουργία μιας ευέλικτης ρυθμιστικής αρχής για την διευθέτηση των κανόνων του παιχνιδιού από το νέο ιδιοκτήτη. Η σημερινή «τσαπατσουλιά» πρέπει να σταματήσει.
– Ο κίνδυνος να βρεθεί η ακτοπλοΐα εκτός λιμένος λόγω της αδυναμίας εξυπηρέτησης των υποχρεώσεων της. Πιθανότατα θα πρέπει να σχεδιάσουμε την εναλλακτική λύση του Λαυρίου (υποδομές λιμένος, προαστιακός) και να επανεξετάσουμε την δημιουργία ακτοπλοϊκών ΣΔΙΤ (άγονες γραμμές)
– Η μελέτη και εκτέλεση ενός σοβαρού σχεδίου για την κρουαζιέρα (ζώνη VIP, πεντάστερο ξενοδοχείο, πολιτιστικές υποδομές, ενυδρείο, σύνδεση δραστηριοτήτων με την πόλη του Πειραιά).
2. Θριάσιο. Ζωτικότατη επένδυση. Η ανυπαρξία στρατηγικού σχεδιασμού και η αναζήτηση απλά ενός ενοικίου θα οδηγήσει σε έναν ανάδοχο, την Cosco. Πιθανότατα θα υπάρξουν και consortium με συμμετοχή ελληνικών επιχειρήσεων. Θα είναι όμως μια άνιση μάχη. Δύο ερωτήματα μπαίνουν.
– Η σημερινή τιμή ενοικίου, για τα πάνω από 300.000μ2 αποθηκών, είναι κατά μ.ο. 3,00€. Αν χτιστούν νέες αποθήκες εντός, με το κόστος να φτάνει πάνω από 4,00€, αυτό θα μειώσει τις τιμές εκτός του εμπορευματικού στα 2,50€. Ποιο το πλεονέκτημα του να είσαι μέσα;
– Η συγκέντρωση των εθνικών logistics (3PL, μεταφορικές, πρακτορεία) εντός του εμπορευματικού, θα βελτίωνε την ποιότητα και το κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών, ενώ θα δημιουργούσε τη δυνατότητα συνδυασμένων μεταφορών με το σιδηρόδρομο. Μήπως έπρεπε να δούμε την απομάκρυνση των πρακτορείων από τον αστικό ιστό και τη δημιουργία «εθνικού κέντρου διαμεταφορών» στο Θριάσιο; Δεν είπαμε ότι στον πυρήνα της ανάπτυξης πρέπει να βρεθούν οι μμε;
3. Σιδηρόδρομος. Αν υπήρχε μια ένσταση για την πώληση των μετοχών του ΟΛΠ, για τον σιδηρόδρομο τα πράγματα είναι ξεκάθαρα. Η σημερινή εικόνα πρέπει ν’ αλλάξει άρδην και χρήματα για επενδύσεις δεν υπάρχουν.
– Η γραμμή πρέπει να ηλεκτροδοτηθεί πλήρως,
– Πρέπει να γίνει ένα σύγχρονο terminal στη συμπρωτεύουσα και να τελειώσουν οι εργασίες προς τα βαλκανικά σύνορα (Corridors 4, 10 και προς Τουρκία).
– Τα προϋπολογιζόμενα 6 εκ.( transit) εμπορευματοκιβώτια θα υπερ-φορτώσουν την υπάρχουσα γραμμή, συνεπώς πρέπει να πάμε σε διπλή γραμμή.
Η πρόσφατη περιπέτεια στην Ειδομένη – με την κατάληψη των γραμμών και το by-pass της ΗΡ μέσω Κόπερ (σλοβένικο λιμάνι) – πρέπει να συνετίσει τους πάντες. Το συγκριτικό πλεονέκτημα του Πειραιά πρέπει να διαφυλαχθεί σαν «κόρη οφθαλμού» γιατί οι ξένες επενδύσεις στα logistics είναι χειροπιαστές και με τον κατάλληλο χειρισμό μπορούν να δημιουργήσουν άνω των 25 χιλιάδων θέσεις εργασίας (assembly – light manufacturing)
4. Train-Terminal και εμπορευματικός Θεσσαλονίκης. Η συνεχής ανάπτυξη του λιμένα, ο αυξανόμενος φόρτος των εμπορευματικών μεταφορών από/προς τα βαλκάνια (ορατή η μετατροπή της πόλης σε βαλκανικό κόμβο) και η άναρχη διασπορά των logistics σε Καλοχώρι και ΒΙΠΑ Σίνδου, δημιουργεί την ανάγκη άμεσου «συμμαζέματος». Πιστεύω ότι το στρατόπεδο Γκόνου υπερτερεί σε σχέση με τις υπάρχουσες λύσεις. Σαν δεύτερη λύση θα έβλεπα τη ΒΙΠΑ Σίνδου λόγω των σημαντικών ιδιωτικών υποδομών που αναπτύχθηκαν τα προηγούμενα χρόνια.
5. Περιφερειακά Logistics Parks – Συνδυασμός τους με Agro-Logistics Parks. Σε πρώτη φάση εθνικής εμβέλειας. Η χώρα έχει αναπτυχθεί βάση του «υδροκεφαλικού» μοντέλου και των τουριστικών άμεσων αναγκών. Η αναγκαία διέξοδος της παραγωγικής ανασυγκρότησης – κύρια μέσω της ανάπτυξης του πρωτογενούς και δευτερογενούς (μεταποίηση) τομέα – θα «σκοντάψει» στην ανυπαρξία υποδομών logistics στην περιφέρεια. Όταν φτάσουμε στο σημείο, να μπορεί να εξαχθεί έστω και μια παλέτα εύκολα και φθηνά (σαν γκρουπάζ με ανάλογης διαχείρισης εμπορεύματα) τότε θα μπορούμε να μιλάμε για «εργαλείο ανάπτυξης». Το ολλανδικό μοντέλο είναι ένα επιτυχημένο παράδειγμα προς μίμηση. Ειδικά το παράδειγμα της διαχείρισης των λουλουδιών είναι ότι καλύτερο για το case agro-logistics..
6. Επενδύσεις εθνικού σκοπού.
Δύο κινήσεις,
– η σιδηροδρομική «Εγνατία» (Ηγουμενίτσα – ελληνοτουρκικά σύνορα) και
– η σιδηροδρομική διασύνδεση του λιμένα της Αλεξανδρούπολης με τον Corridor 9. Με τις δύο κινήσεις θα θωρακιστεί η χώρα από οποιοδήποτε σχέδιο «παρά-Εγνατίας», θα γίνει η Ηγουμενίτσα το πρώτο σημαντικό λιμάνι της ανατολικής Αδριατικής και ο βασικός άξονας της δυτικής Ευρώπης προς την Τουρκία, ενώ η Αλεξανδρούπολη (με τις ανάλογες εργασίες στο λιμάνι) θα αποκτήσει συγκριτικό πλεονέκτημα σε σχέση με το γειτονικό πέρασμα προς/ από την Μαύρη Θάλασσα. Και στις δύο πόλεις πρέπει να δημιουργηθούν logistics-parks.
7. City Logistics. Πράσινα Logistics. Ο αστικός ιστός πρέπει να «καθαρίσει» από τα μεσαία και μεγάλα φορτηγά. Στο μέλλον θα πρέπει να προχωρήσουμε με ηλεκτρικά ή υβριδικά. Η λογική ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου με 3-4 περιφερειακά hubs στις παρυφές της πόλεως, είναι η ζητούμενη «επόμενη ημέρα». Παράλληλα θα πρέπει να δοθούν τα απαραίτητα κίνητρα στις – διαλυμένες πλέον – μεταφορικές εταιρίες για την αλλαγή του στόλου των φορτηγών. Αυτό βέβαια προϋποθέτει την πιστοποίηση όλων των εταιριών του υπερ-συνόλου των εθνικών logistics βάσει των διεθνών προτύπων και κριτηρίων.
*Ο Θοδωρής Σκαμάγκος είναι επιχειρηματίας στα logistics και μέλος των Θεματικών Επιτροπών Βιομηχανίας και Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ
πηγή toideologio
– Η δημιουργία μιας ευέλικτης ρυθμιστικής αρχής για την διευθέτηση των κανόνων του παιχνιδιού από το νέο ιδιοκτήτη. Η σημερινή «τσαπατσουλιά» πρέπει να σταματήσει.
– Ο κίνδυνος να βρεθεί η ακτοπλοΐα εκτός λιμένος λόγω της αδυναμίας εξυπηρέτησης των υποχρεώσεων της. Πιθανότατα θα πρέπει να σχεδιάσουμε την εναλλακτική λύση του Λαυρίου (υποδομές λιμένος, προαστιακός) και να επανεξετάσουμε την δημιουργία ακτοπλοϊκών ΣΔΙΤ (άγονες γραμμές)
– Η μελέτη και εκτέλεση ενός σοβαρού σχεδίου για την κρουαζιέρα (ζώνη VIP, πεντάστερο ξενοδοχείο, πολιτιστικές υποδομές, ενυδρείο, σύνδεση δραστηριοτήτων με την πόλη του Πειραιά).
2. Θριάσιο. Ζωτικότατη επένδυση. Η ανυπαρξία στρατηγικού σχεδιασμού και η αναζήτηση απλά ενός ενοικίου θα οδηγήσει σε έναν ανάδοχο, την Cosco. Πιθανότατα θα υπάρξουν και consortium με συμμετοχή ελληνικών επιχειρήσεων. Θα είναι όμως μια άνιση μάχη. Δύο ερωτήματα μπαίνουν.
– Η σημερινή τιμή ενοικίου, για τα πάνω από 300.000μ2 αποθηκών, είναι κατά μ.ο. 3,00€. Αν χτιστούν νέες αποθήκες εντός, με το κόστος να φτάνει πάνω από 4,00€, αυτό θα μειώσει τις τιμές εκτός του εμπορευματικού στα 2,50€. Ποιο το πλεονέκτημα του να είσαι μέσα;
– Η συγκέντρωση των εθνικών logistics (3PL, μεταφορικές, πρακτορεία) εντός του εμπορευματικού, θα βελτίωνε την ποιότητα και το κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών, ενώ θα δημιουργούσε τη δυνατότητα συνδυασμένων μεταφορών με το σιδηρόδρομο. Μήπως έπρεπε να δούμε την απομάκρυνση των πρακτορείων από τον αστικό ιστό και τη δημιουργία «εθνικού κέντρου διαμεταφορών» στο Θριάσιο; Δεν είπαμε ότι στον πυρήνα της ανάπτυξης πρέπει να βρεθούν οι μμε;
3. Σιδηρόδρομος. Αν υπήρχε μια ένσταση για την πώληση των μετοχών του ΟΛΠ, για τον σιδηρόδρομο τα πράγματα είναι ξεκάθαρα. Η σημερινή εικόνα πρέπει ν’ αλλάξει άρδην και χρήματα για επενδύσεις δεν υπάρχουν.
– Η γραμμή πρέπει να ηλεκτροδοτηθεί πλήρως,
– Πρέπει να γίνει ένα σύγχρονο terminal στη συμπρωτεύουσα και να τελειώσουν οι εργασίες προς τα βαλκανικά σύνορα (Corridors 4, 10 και προς Τουρκία).
– Τα προϋπολογιζόμενα 6 εκ.( transit) εμπορευματοκιβώτια θα υπερ-φορτώσουν την υπάρχουσα γραμμή, συνεπώς πρέπει να πάμε σε διπλή γραμμή.
Η πρόσφατη περιπέτεια στην Ειδομένη – με την κατάληψη των γραμμών και το by-pass της ΗΡ μέσω Κόπερ (σλοβένικο λιμάνι) – πρέπει να συνετίσει τους πάντες. Το συγκριτικό πλεονέκτημα του Πειραιά πρέπει να διαφυλαχθεί σαν «κόρη οφθαλμού» γιατί οι ξένες επενδύσεις στα logistics είναι χειροπιαστές και με τον κατάλληλο χειρισμό μπορούν να δημιουργήσουν άνω των 25 χιλιάδων θέσεις εργασίας (assembly – light manufacturing)
4. Train-Terminal και εμπορευματικός Θεσσαλονίκης. Η συνεχής ανάπτυξη του λιμένα, ο αυξανόμενος φόρτος των εμπορευματικών μεταφορών από/προς τα βαλκάνια (ορατή η μετατροπή της πόλης σε βαλκανικό κόμβο) και η άναρχη διασπορά των logistics σε Καλοχώρι και ΒΙΠΑ Σίνδου, δημιουργεί την ανάγκη άμεσου «συμμαζέματος». Πιστεύω ότι το στρατόπεδο Γκόνου υπερτερεί σε σχέση με τις υπάρχουσες λύσεις. Σαν δεύτερη λύση θα έβλεπα τη ΒΙΠΑ Σίνδου λόγω των σημαντικών ιδιωτικών υποδομών που αναπτύχθηκαν τα προηγούμενα χρόνια.
5. Περιφερειακά Logistics Parks – Συνδυασμός τους με Agro-Logistics Parks. Σε πρώτη φάση εθνικής εμβέλειας. Η χώρα έχει αναπτυχθεί βάση του «υδροκεφαλικού» μοντέλου και των τουριστικών άμεσων αναγκών. Η αναγκαία διέξοδος της παραγωγικής ανασυγκρότησης – κύρια μέσω της ανάπτυξης του πρωτογενούς και δευτερογενούς (μεταποίηση) τομέα – θα «σκοντάψει» στην ανυπαρξία υποδομών logistics στην περιφέρεια. Όταν φτάσουμε στο σημείο, να μπορεί να εξαχθεί έστω και μια παλέτα εύκολα και φθηνά (σαν γκρουπάζ με ανάλογης διαχείρισης εμπορεύματα) τότε θα μπορούμε να μιλάμε για «εργαλείο ανάπτυξης». Το ολλανδικό μοντέλο είναι ένα επιτυχημένο παράδειγμα προς μίμηση. Ειδικά το παράδειγμα της διαχείρισης των λουλουδιών είναι ότι καλύτερο για το case agro-logistics..
6. Επενδύσεις εθνικού σκοπού.
Δύο κινήσεις,
– η σιδηροδρομική «Εγνατία» (Ηγουμενίτσα – ελληνοτουρκικά σύνορα) και
– η σιδηροδρομική διασύνδεση του λιμένα της Αλεξανδρούπολης με τον Corridor 9. Με τις δύο κινήσεις θα θωρακιστεί η χώρα από οποιοδήποτε σχέδιο «παρά-Εγνατίας», θα γίνει η Ηγουμενίτσα το πρώτο σημαντικό λιμάνι της ανατολικής Αδριατικής και ο βασικός άξονας της δυτικής Ευρώπης προς την Τουρκία, ενώ η Αλεξανδρούπολη (με τις ανάλογες εργασίες στο λιμάνι) θα αποκτήσει συγκριτικό πλεονέκτημα σε σχέση με το γειτονικό πέρασμα προς/ από την Μαύρη Θάλασσα. Και στις δύο πόλεις πρέπει να δημιουργηθούν logistics-parks.
7. City Logistics. Πράσινα Logistics. Ο αστικός ιστός πρέπει να «καθαρίσει» από τα μεσαία και μεγάλα φορτηγά. Στο μέλλον θα πρέπει να προχωρήσουμε με ηλεκτρικά ή υβριδικά. Η λογική ενός αστικού εμπορευματικού κέντρου με 3-4 περιφερειακά hubs στις παρυφές της πόλεως, είναι η ζητούμενη «επόμενη ημέρα». Παράλληλα θα πρέπει να δοθούν τα απαραίτητα κίνητρα στις – διαλυμένες πλέον – μεταφορικές εταιρίες για την αλλαγή του στόλου των φορτηγών. Αυτό βέβαια προϋποθέτει την πιστοποίηση όλων των εταιριών του υπερ-συνόλου των εθνικών logistics βάσει των διεθνών προτύπων και κριτηρίων.
*Ο Θοδωρής Σκαμάγκος είναι επιχειρηματίας στα logistics και μέλος των Θεματικών Επιτροπών Βιομηχανίας και Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ
πηγή toideologio
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Θέλετε να βάλετε ενεργό link στο σχόλιό σας; BlogU